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1946-1959: la ricostruzione e i successi sportivi

La fine della guerra segnò un cambiamento nei gusti e nelle tendenze del pubblico. In un paese fortemente segnato dalle vicende belliche, in cui le strade erano quasi tutte accidentate e l’automobile era un mezzo alla portata di pochissimi, le due ruote diventarono determinanti per la mobilità degli italiani, grazie anche ai progressi della tecnica che consentivano di approntare moto di piccola cilindrata molto efficienti.

La Moto Guzzi si presentò quindi all’appuntamento con la ricostruzione in condizioni ottimali e con un forte ampliamento della capacità produttiva. Nel 1945 era morto Emanuele Vittorio Parodi e la carica di presidente passò al figlio Enrico (fratello del co-fondatore Giorgio), mentre Carlo Guzzi rimase amministratore delegato.

Le mutate necessità del Paese indirizzarono immediatamente i progetti dei nuovi modelli verso forme di tipo utilitario. Per le esigenze della ricostruzione, la Guzzi produsse un motocarro robusto e maneggevole usato come mezzo di trasporto di materiale edile: l’Ercole di 500 cc. L’attenzione dell’azienda – divenuta nel frattempo Moto Guzzi SpA – si rivolse poi alla produzione di modelli economici, robusti ed affidabili, in grado di motorizzare velocemente il Paese. Nel 1946 vide la luce la Motoleggera di 65 cc, progettata da Antonio Micucci e nota come “Guzzino” di cui, solo nei primi tre anni, vennero costruiti 50000 esemplari, diventando uno dei modelli di maggior successo dell’epoca. Stabilì inoltre un nuovo record: al primo raduno ufficiale, organizzato nel 1949, parteciparono più di 14000 persone. Negli anni ’50 venne ribattezzato nome di Cardellino e la cilindrata fu portata a 73 cc.

La crescita sostenuta della domanda di motoveicoli decretò il definitivo successo industriale della casa di Mandello. La situazione del mercato nazionale, con la motorizzazione del Paese basata sulle due ruote e la diffusione di un nuovo tipo di veicolo, lo scooter, contribuirono notevolmente ad espandere l’uso della motocicletta. Il successo senza precedenti del Guzzino aprì la strada alla produzione di altre moto di piccola cilindrata, dal Galletto, originale ibrido fra scooter e motocicletta molto apprezzato per la robustezza e la adattabilità a ogni terreno, allo Zigolo, motoleggera di 98 cc, alla Lodola 175 cc (l’ultimo progetto firmato da Carlo Guzzi nel 1956).

Nelle cilindrate maggiori la ormai vecchia GTV 500, poi Astore, venne sostituita – nel 1950 – dal Falcone 500, la moto filante, potente e dal rumore del motore inconfondibile che ha rappresentato l’oggetto del desiderio per gran parte dei motociclisti di quell’epoca. Anche in questo caso Carlo Guzzi introdusse una delle sue innovazioni destinate a far storia. In quegli anni la sospensione anteriore adottata dalla Guzzi si affidava ad un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall’escursione limitata), stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica. A differenza delle forcelle utilizzate fino ad allora, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribaltò il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down), con il notevole vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei carichi sospesi.

La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome. La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media; la seconda, affidata ad Antonio Micucci, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi; la terza, il “reparto corse”, era diretta da Giulio Cesare Carcano, affiancato da Umberto Todero e Enrico Cantoni.

Il successo della produzione di serie non comportò l’abbandono dell’esperienza agonistica. Già nel 1947 la Moto Guzzi era tornata ad imporsi al Tourist Trophy nella classe 250; nel 1949 si svolse la prima edizione dei Campionati mondiali di motociclismo e la Moto Guzzi (con Bruno Ruffo primo Campione del mondo nella classe 250) fu capace, nel decennio che seguì, di realizzare una serie impressionante di vittorie, progettando e costruendo macchine innovative sempre vincenti. Fu infatti la prima casa motociclistica al mondo a costruire nel 1950 una galleria del vento in cui testare i modelli in scala reale e a sviluppare le prime carenature moderne, chiave delle numerose vittorie in pista e su strada.

Nel 1955, fu realizzata la 500 da competizione ad otto cilindri su progetto di Giulio Cesare Carcano, che mostrò un potenziale incredibile per l’epoca viene ancora oggi considerata la più straordinaria macchina a due ruote di tutti i tempi; ma, anche senza la sofisticazione tecnologica della Otto cilindri, la Moto Guzzi stava comunque dominando il motomondiale, arrivando nel 1957 a vincere il quinto Campionato del mondo consecutivo nella classe 350.
Nello stesso anno, il “patto di astensione” siglato da Guzzi, Gilera, Mondial segnò il ritiro definitivo delle tre case lombarde dalle competizioni.