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(1955-1957) Otto cilindri

Il progetto della Otto cilindri cominciò a prendere forma alla fine del 1954, su iniziativa di Giulio Cesare Carcano, con l’obiettivo di estendere la supremazia della Moto Guzzi nel campionato mondiale dalla classe 350 alla 500 e superare i limiti di potenza dei monocilindrici orizzontali rispetto ai motori pluricilindrici. Già dal 1955 cominciarono le prime prove: la moto completa venne testata su un paio di circuiti durante le prove ufficiali (fra cui Senigallia, per il Campionato italiano). Il debutto in gara avvenne nell’aprile del ’56, in occasione della Coppa d’Oro ad Imola: prima del ritiro a causa dell’eccessiva temperatura dell’acqua, Ken Kavanagh fece segnare il giro più veloce (ma il circuito bagnato non consentiva di confermare le potenzialità del mezzo). Conferme che arrivarono nel TT olandese ad Assen (pole position di Bill Lomas, ma gara finita al giro di prova) e al GP di Germania sul circuito della Solitude, quando Lomas conquistò di nuovo la pole position ma fu fermato, in testa alla gara, dalla rottura del circuito di raffreddamento.
Nelle sessioni di prove private, in preparazione per il GP d’Italia a Monza, Lomas riuscì a coprire l’intera distanza di gara, senza arresti, in un tempo che avrebbe significato la vittoria certa. Ad ulteriore conferma, durante le prove ufficiali, conquistò la pole position ma, durante la corsa delle 350 – precedente quella delle 500 – la sua caduta pregiudicò l’occasione tanto attesa.
Durante l’inverno successivo, le prove di durata a Montlhéry (in Francia) e Oulton Park (in Inghilterra) confermarono la resistenza dell’albero (ridisegnato) e dell’intero blocco-motore, con ampi margini di miglioramento delle prestazioni. Alla fine di ottobre del ’56, sull’aerodromo di Montichiari (Brescia), Dickie Dale dimostrò le doti di accelerazione del V8 portando i record del mondo sul km e sul miglio con partenza da fermo a 164,1 e 185,8 km/h. Quattro mesi dopo, sulla fettuccia di Terracina, Bill Lomas conquistò per la Guzzi V8 altri allori portando il record dei 10 km da fermo a 242,9 km/h.
L’inizio della stagione ’57, per il V8, fu dei migliori: Giuseppe Colnago vinse a Siracusa la prima gara del Campionato italiano, con il giro più veloce a 154,1 km/h. Ad Imola, un anno dopo il suo debutto, il V8 permise di nuovo a Lomas di far suo il giro più veloce in prova, ma cadde durante la gara; Dickie Dale si aggiudicò Coppa d’Oro con il giro più veloce (a 149,2 km/h). Altro piazzamento di rilievo fu il quarto posto di Dale all’Isola di Man nel Senior TT del Giubileo. Nel 1957, con l’aumento della lunghezza del forcellone, la maneggevolezza della moto era stata ancora migliorata, e Carcano stava considerando la possibilità di sincronizzare le sospensioni anteriore e posteriore ma la Moto Guzzi, di concerto con Gilera e Mondial, decise di abbandonare la scena mondiale alle fine dell’anno.

Motore otto cilindri a V di 90°, quattro tempi
Cilindrata 498,5 cc
Alesaggio 44 mm
Corsa 41 mm
Potenza 68 CV a 12000 giri/min (1955), 72 CV a 12000 giri/min (1957)
Rapporto di compressione 10:1
Frizione multidisco a secco
Cambio sempre in presa a quattro rapporti con comando a pedale
Trasmissione primaria a ingranaggi cilindrici, secondaria a catena
Telaio a doppia culla in tubi
Passo 1420 mm
Sospensione anteriore forcella a bracci oscillanti con ammortizzatori idraulici
Sospensione posteriore forcellone oscillante con ammortizzatori teleidraulici
Pneumatici anteriore 2.75-19″, posteriore 3.00-20″
Freni a espansione: anteriore manuale a quattro ganasce, posteriore a pedale
Peso 150 kg
Velocità massima 275 km/h
Capacità serbatoio 34 litri